滬寧高速公路主線全長284.21km，穿越廣闊的水網地區，沿線軟土地基長92.29km。滬寧高速公路擴建以路基兩側拼接加寬為主，由雙向四車道對稱拓寬為8車道，兩側各加寬8.25m。在軟土地基上進行路堤拼接后，拼接荷載所引起的沉降增量，對老路基而言，呈反盆形分布，在路中心小，兩側拓寬形成的斷面形心垂線處大。這將會引起新、老路肩與老路堤中心間差異沉降的產生，極易導致老路基、路面的拉裂。為減少差異沉降，江蘇段拓寬工程試驗段在K0+000～K0+300、K0+800～K1+440、K1+600～K1+770(其中包括橋頭、箱頭和一般路段)范圍內采用EPS作為一種比選方案進行路堤填筑試驗研究。
3.1 路堤的斷面結構型式
試驗段EPS路堤填筑高度3～5m，當采用斜坡式時平均地基壓力為40.15～55.02kN/m(包括EPS外側1.5m厚包邊土)，采用直立式邊坡時平均地基壓力為26.23～28.24kN/m。該試驗段EPS路堤的設計，為充分發揮EPS密度小、自重輕，路堤沉降少，自立性強的特點，采用了直立式邊坡和新型肋板式擋墻結構如圖1所示。這樣既減少了EPS用量，又不必進行地基處理，還減少了公路擴建的二次征地面積，節約了寶貴的土地資源。
為了提高板整體性能，便于吊運，在預制板的中間設置加勁肋。肋板的板厚10cm，肋寬40cm，高15cm，預制板總寬1.8～1.9m。預制肋板立放于專設的立板基礎上，預制板之間采用現澆連接，結構段長度取10m，結構縫處寬度5cm，用瀝青封閉。
為防止EPS在重負荷作用下側向變形對預制板產生較大的側向壓力，在EPS與預制板之間預留5cm的間隙，使肋板處于不受或少受側壓力狀態。間隙處鋪設一層垂直向土工布。
在EPS頂面與路面結構層之間現澆一層厚20cm的鋼筋混凝土蓋板，使EPS均勻承受上部荷載。預制板與現澆蓋板之間的二期混凝土，應盡量安排在路面結構層施工后期澆筑，這樣可使EPS的垂向、側向變形充分發揮，減小現澆蓋板以及上部結構分配至預制板里的垂向作用力。
3.2 防撞護欄的設計
對于邊坡為1：1.5的路堤，可以采用一般高速公路上使用的波形護欄來進行設計。而對于擋墻結構，當發生交通事故時，存在更大的安全隱患，為了防止車輛沖出路面，應采用安全性更高的橋式護欄或加強型的波形護欄。
橋式護欄可以預先在預制板內伸出鋼筋，同預制板、蓋板的二期混凝土同時澆筑連接。由于汽車在撞擊時會產生強大的沖擊力，有將EPS頂部的混凝土結構段拉出路面結構層的危險，因此必須對混凝土蓋板進行抗滑穩定驗算。根據試驗表明，橋式護欄是安全的。
3.3 縱橫向的連接
在EPS路堤的填筑過程中，必須重視EPS同一般填土路段的連接問題。EPS同土路堤的縱向連接段應設置一過渡段，即將EPS塊體以臺階的方式與土路堤過渡相連，橫向亦如此，同時在鋪砌時應采用EPS塊體縱橫向交錯鋪砌，以利于EPS塊體的受力和變形連續。
對于縱橫坡的調整，有兩種方法可供選擇：一是采用底層調坡，根據實際路面的縱橫坡，通過EPS底部的整平砂層來放坡。采用這種方式，上部的豎向荷載將傾斜作用于EPS塊體，EPS塊體將受到一水平分力的作用，不利于EPS的受力，但損耗小。為了改善EPS塊體的受力特性，可采用底層水平鋪筑，頂部的EPS塊體切割成小的異形塊，通過小臺階的方式來調整橫坡，該法EPS受力條件好，同時施工方便，是較好的調坡方案，但損耗較大。
3.4 排水問題
由于EPS屬超輕質材料，若浸在水中，將受浮力的影響，EPS的上部結構將受到垂直向上的荷載，使新老路基連接處結構層內產生拉應力和剪切應力，嚴重時將會產生縱向裂縫、錯臺。因此EPS的施工基準面必須高于高地下水位小安全距離S，同時在施工基面上填筑一層石灰穩定土，徹底隔離地下水的影響。然后進行排水砂層的施工，砂層同時起整平作用，以利于EPS塊體的鋪設。
對于施工期的排水，主要是避免雨水對EPS塊體的浸泡和雨水在新老路基的交接處滲入老路基，對老路基造成損害。為此必須在坡腳處設置臨時排水溝，防止路基積水，施工后必須用土工布將EPS塊體和老路的開挖臺階覆蓋，防止雨水的浸入。為了防止雨水對老路基的侵入，并防止砂層被雨水沖蝕，EPS與臺階之間的孔隙應采用素混凝土填實。
營運期的排水是影響其使用質量的主要因素，因此必須特別重視。為了防止雨水通過路面結構層滲入路堤內部，EPS長期吸水而造成自重增大，因此在現澆鋼筋混凝土板和頂層EPS之間加鋪一層防滲土工布。路基排水可通過在施工基面上設置20～30cm的砂墊層來排水，同時需與原路的排水砂層和臺階處的砂層接通。對于直立式結構，由于砂層無法與外界接通，可通過預埋PVC管或塑料盲溝來排水，其底部高程應在排水溝底面以上10～20cm，防止排水溝的雨水倒灌。
為了充分發揮EPS的超輕特性，大限度的降低地基應力，有時需要對地基進行開挖置換，此時應設置橫向排水通道，為了避免邊溝過深，可考慮在邊溝以下設置縱向排水盲溝，將路基下的雨水排出。
3.5 EPS鋪設
由于EPS很輕，采用人工鋪筑，關鍵是平整度控制與聯結牢固。EPS塊體鋪設在施工基面上，施工基面必須保持干燥狀態。塊體鋪設時，不準拖拉機和其他重型機械直接在EPS塊體上行駛。EPS塊體自下而上逐層錯縫鋪設，整體鋪筑質量很大程度取決于施工基面和下層的鋪設精度。
EPS塊體之間的縫隙和錯臺應盡可能的小。下層由墊層來調整，中間各層則采用無收縮水泥砂漿調平。為防止EPS塊體互相錯位，塊體各層之間采用雙面爪型聯結件，在頂面及側面采用單面爪型聯結件，在下層EPS塊體與施工基面和土基之間采用銷釘聯結。
在上面一層EPS塊體的頂面，要澆筑一層鋼筋混凝土板。它不僅可以改善EPS的受力特性，使行車荷載和上部路面結構荷載均勻擴散，防止由于應力集中而造成EPS的破壞,還使EPS塊體形成一個良好的整體，防止有害物質侵入EPS塊體。
4.結語
EPS作為一種超輕質的路基填料，在國外有較為廣泛的應用。實踐證明，EPS有著隔熱性好、自重輕、自立性強等優良性能，對解決路基凍害、橋頭跳車、路基失穩、新老路基拼接等問題有良好的處理效果。但由于國內使用EPS修建路堤的時間不長,對EPS本身的性能也缺乏深入全面的研究,在使用過程中尚有許多需要解決的問題,概括起來主要有以下幾點：
(1) 目前國內EPS主要應用于包裝行業和建筑行業，在公路中應用還較少。EPS較高的價格限制了其大規模的使用，有待研究生產性能更好、價格較便宜的EPS產品。
(2) 對EPS在長期荷載作用下的性能缺乏深入的了解,長期使用后的殘余變形和使用壽命還有待觀察。應加強對重復荷載、沖擊荷載作用下EPS性能的長期變化情況的研究,同時應研究多種荷載形式共同作用下EPS性能的變化發展。
(3) 應及時制訂參照標準，便于工程施工中進行質量管理。
EPS作為一種新型輕質工程材料正日益受到工程界重視。
